Фирма из Ньюпорт-Ньюса переживает бум спроса на большие самосвалы

Грегори Ричардс

Вирджинский пилот

НЬЮПОРТ-НЬС

Внутри белого здания размером с четыре футбольных поля собираются лучшие грузовики Tonka.

Однако гиганты производства Liebherr Mining Equipment Co. не доминируют в песочницах. Скорее, они перевозят уголь, железо, нефтеносные пески, медную и золотую руду на некоторых из крупнейших шахт мира.

Компания производит самый мощный в мире карьерный самосвал с двигателем мощностью 3650 лошадиных сил, который потребляет 50 галлонов дизельного топлива в час; 13-футовые шины и кузов, способный нести 400 тонн, что эквивалентно почти шести армейским танкам.

«Это похоже на вождение двухэтажного дома», — сказала пресс-секретарь Либхерр Мерили Хант о T282B компании Liebherr.

По словам Фрэнка Манфреди, издателя информационного бюллетеня по оборудованию Machinery Outlook, Liebherr и другие производители карьерных самосвалов переживают настоящий бум на такие самосвалы: заказы находятся на самом высоком уровне примерно за 25 лет. Цены на такие сырьевые товары, как медь, золото и железная руда, выросли в последние годы из-за возросшего спроса, поэтому у операторов рудников достаточно капитала для расширения операций и покупки нового оборудования, сказал он.

Поэтому производители грузовиков, такие как Liebherr, нанимают сотрудников и увеличивают производство.

Около года назад компания добавила третью смену на свое предприятие в Ньюпорт-Ньюсе, рассказал К. Йоахим Янка, президент Liebherr Mining Equipment. Завод, на котором работают 362 сотрудника, является подразделением швейцарского Liebherr-International AG, глобального конгломерата, в линейку продукции которого также входят бытовые холодильники, детали самолетов и башенные краны.

Завод возле межштатной автомагистрали 664 производит около 40 грузовиков-монстров в год. По словам Янки, за последние пять лет производство увеличивалось примерно на 10–15 процентов.

«Мы надеемся, что продолжим расти в том же духе», - сказал он.

Помимо своего бестселлера грузоподъемностью 400 тонн, Liebherr производит агрегат грузоподъемностью 240 тонн. Также ведется разработка 320-тонной модели. Прейскурантные цены на самосвалы варьируются от 2,5 до 4,3 миллионов долларов, сообщил Дион Домашенц, менеджер по маркетингу продукции Liebherr Mining.

Эти самосвалы сильно отличаются от тех, что можно увидеть на шоссе, и не только из-за своих размеров. Электродвигатели вращают шины, а не дизельные двигатели. Дизельные двигатели грузовиков приводят в действие электрические генераторы, которые передают электроэнергию на двигатели задних колес. По словам Манфреди, эта конструкция была разработана несколько десятилетий назад, когда было легче передавать мощность грузовика электрически, чем механически. По крайней мере один производитель, Caterpillar Inc., разработал карьерные самосвалы с механическим приводом.

По словам Янки, дизель-электрические грузовики более эффективны, чем грузовики с механическим приводом. Гибриды легче и экономичнее. Благодаря электродвигателям грузовики имеют меньше движущихся частей и могут быстрее набирать скорость.

На изготовление каждого грузовика уходит от 12 до 16 недель, сказал Домашенц во время экскурсии по заводу в прошлом месяце.

Рабочие тратят недели, просто сваривая рамы, прикрепляя надстройку, удерживающую кабину, и различные распорки. Рамы установлены таким образом, чтобы их можно было вращать, гарантируя, что их можно расположить для получения наилучших сварных швов.

После сборки рамы сварные швы очищаются и осматриваются. Затем грузовики красят – стандартный цвет – белый. Кабины, двигатели, моторы, шины и другое оборудование крепятся. Готовый грузовик проходит испытания.

Каждый грузовик собирается вручную, без какой-либо роботизированной сварки, которую можно увидеть на линиях сборки автомобилей. По словам Домашенца, низкие объемы продаж Liebherr не поддерживают такие инвестиции.

Когда грузовики покидают Ньюпорт-Ньюс, они еще не готовы к перевозке. Их тяжелые стальные самосвалы отсутствуют. Поставщики в других местах производят их и доставляют прямо в любую точку мира, куда направляются грузовики, что экономит затраты на доставку, сказал Хант.

По словам Янки, около 30 процентов грузовиков остаются в Соединенных Штатах. Остальные направляются на шахты в таких местах, как Чили, Канада, Австралия и Южная Африка.

Экспортируемые грузовики редко отправляются через близлежащий порт Хэмптон-Роудс. В основном их доставляют в порты Балтимора и Хьюстона, поскольку эти порты и обслуживающие их судоходные линии специализируются на перевозке тяжелых колесных грузов, говорит Янка. По его словам, грузовики частично разбираются и доставляются в порты на тягачах.